Según el informe sobre movimiento portuario elaborado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) publicado la semana pasada, la falta de dinamismo de las exportaciones de la región y las perspectivas de un menor crecimiento de la economía mundial, acentuaron la desaceleración de la actividad de los puertos latinoamericanos durante el primer semestre de 2013.
Sólo dos años atrás, con el boom de los emergentes luego de desatada la crisis en EE UU y Europa, la CEPAL elaboraba un informe donde señalaba la saturación de los puertos de América Latina. Básicamente la brecha de infraestructura en este aspecto, se centraría en la necesidad de importantes inversiones para aumentar la capacidad de las terminales marítimas, especialmente su profundidad, dado que el aumento del tamaño de los buques se impone en el comercio internacional a fines de abaratar costos de transporte.
Pero la actividad portuaria en América Latina fue históricamente el reflejo de su condición de región sujeta a los vaivenes del mercado mundial. El devenir económico y político de sus países tuvieron a sus puertos como protagonistas, los que delinearon desde la geografía económica local hasta las características de las formas concretas de acumulación de capital.
Y es así como los efectos de la recesión en Europa, la desaceleración de las economías asiáticas, y un horizonte un tanto pesimista de la economía mundial, se plasmaron en un crecimiento de las operaciones de carga en las terminales marítimas de la región de sólo un 2% en los primeros seis meses del presente año, comparado con las alzas del 16% y un 9% para mismo período 2011 y 2012, respectivamente.
Según la CEPAL, los 20 principales puertos de contenedores en América Latina y el Caribe, que representarían el 74% del movimiento regional total, registraron un crecimiento prácticamente nulo para este primer semestre. Sin embargo, algunos mostraron un aumento de más de dos dígitos como ser el Puerto de Buenos Aires (11%), el de Montevideo (28%), puertos de Manzanillo en México (10%) y San Antonio en Chile (10%). Si la comparación semestral se realiza a nivel país, los mayores aumentos fueron para Uruguay (27,7%), Argentina (20,1%), El Salvador (19,6%) y Chile (11,6%), mientras que las caídas más importantes se observaron en los puertos de Venezuela (-17,6%), Guatemala (-10,2%) y Costa Rica (-22,6%).
Aun así, según información provista por la Dirección Nacional de Puertos a Tiempo, la totalidad de puertos argentinos alcanzó para el año 2012 un total de cargas de 169,4 millones de toneladas, un 2,85% menos que el año anterior. De este total, un 40,2% corresponde a puertos públicos, el 43,4% a puertos privados y el 16,4% a puertos petroleros.
PUERTOS LATINOAMERICANOS. En septiembre de este año se celebró en la Ciudad de Panamá, el Foro Iberoamericano de Logística y Puertos, donde se señaló el cambio en el direccionamiento de los flujos comerciales durante los últimos años, donde ganaron participación los países de Asia, particularmente China, como destino de las exportaciones de América Latina.
Las conclusiones del Foro marcaron que en los últimos 20 años los volúmenes de comercio de los países de América Latina crecieron más que el doble que su PBI, es decir aumentó la participación de las exportaciones en la producción, lo cual presionaría fuertemente en las infraestructuras y los nodos del comercio exterior existentes, a lo que se suma el mayor tamaño de los barcos.
En este sentido, según el Logistic Perception Index (LPI), indicador elaborado por el Banco Mundial que muestra el desempeño logístico de los países, el lugar ocupado por América Latina sería inferior al de otras regiones. Encabezado por Singapur, la encuesta incorpora 155 países, de los cuales Argentina ocupa el puesto 49.
Según este informe, a partir de las distancias promedio del punto de venta y las terminales y la permanencia en el puerto, el costo de container estándar en la Argentina es de U$S 943. A modo de comparación, este mismo cálculo ubica a Brasil en un costo de U$S 612, Venezuela U$S 2121 y Chile U$S 1861, mientras que sería para China U$S 454, España U$S 515, y Estados Unidos en U$S 680.
De esta manera, concluyen, se plantearía un desafío para los puertos de la región, sumado a los requerimientos de preservación ambiental que toda intervención logística presenta. El déficit, por su parte, también estaría en las infraestructuras terrestres, en particular en las carreteras ya que el transporte por carretera representa el 75 % del transporte interno de la región. De conjunto, las mediciones realizadas a nivel global mostrarían que los costos logísticos, medidos como porcentaje del PBI, son entre un 50% y 100% mayores en América Latina y el Caribe que en los países de la OCDE. Ello encarecería los productos comercializados y restaría competitividad a la región.
En su informe La infraestructura en el desarrollo integral de América Latina publicado en octubre por el CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, los puertos exportadores de la región, especialmente en la Argentina y Brasil, estarían saturados, a lo que se sumaría las desventajas de que en la región el trasporte sea predominantemente vial y que la infraestructura de acceso sea mediocre. Como resultado, señalan, se pierde una parte importante del precio de los productos en costos de fletes y de transporte internos que no benefician a los productores, con serios cuellos de botella que dificultan la expansión de las exportaciones. Desde el informe señalan que estas infraestructuras son encaradas generalmente, por grandes empresas privadas con poca coordinación estatal, lo que lleva a problemas de duplicación de recursos, fragmentación de la red, y otros.
PUERTOS ARGENTINOS DESCENTRALIZADOS. En este sentido el caso argentino es emblemático. En 1992 el entonces presidente Carlos Menem dispuso la descentralización y concesión privada de los puertos administrados por la empresa pública Administración General de Puertos (AGP) mediante la ley de Actividades Portuarias. En este marco, sin embargo se vetó la transferencia del Puerto de Buenos Aires a la Ciudad, que es el único que se mantuvo en el ámbito nacional, si bien Macri reclama su traspaso. Aún así se concesionaron a manos privadas varias de sus terminales, pero sigue actuando como responsable de las áreas no concesionadas y posee el 25% del capital de la reciente operadora estatal ferroviaria Belgrano Cargas. Frente a la saturación del Puerto de Buenos Aires, las obras de recalado para recibir buques más grandes y la mayor atención al sistema ferroviario aparecen en la agenda de la AGP.
SATURACIÓN E INVERSIÓN. La cuestión de la saturación de los puertos es en definitiva relativa, porque se manifiesta frente al crecimiento económico respecto de una inversión existente, pero es dejada de lado en tanto la crisis presenta escenarios desalentadores. Por otra parte las inversiones en grandes proyectos de infraestructura requiere de medidas de preservación del medioambiente, que si bien por un lado pueden encarecer el emprendimiento, generan las condiciones necesarias para que se trate no sólo de crecimiento económico, sino también de desarrollo, es decir que el abaratamiento de las mercancías no implique, en definitiva, un deterioro de las condiciones de vida humana con el argumento de un mayor "progreso".
El puerto de La Plata y la nueva infraestructura
La construcción del Nuevo Puerto de La Plata, que se inaugura a fin de este mes, se presenta también como una alternativa al histórico puerto de la capital del país. Sin embargo, según declaraciones a la prensa hechas por Gustavo Figuerola, presidente de la cámara que agrupa a Terminales Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa, que operan en el Puerto de Buenos Aires, la composición de origen y destino de las cargas indica que el 90% está al norte del Puerto de Buenos Aires, mientras que el crecimiento portuario se da hacia el sur, lo que encarecería el transporte al encontrarse aún más alejado de la radicación de las empresas de Pilar, Escobar o Campana.Por su parte, según comentara a Tiempo Argentino el Administrador General de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, Ricardo Curetti, colaborando con la construcción del Puerto de La Plata se estarían encarando ciertas obras de vialidad.
Según Curetti, la obra completa se iniciaría sobre la continuación de la Autopista Buenos Aires-La Plata sobre la RP 11, pasaría por la calle 90 hasta ruta 36 y allí se empalmaría con la Ruta 215 y por Ruta 6 hasta Zárate. Parte ya se estaría haciendo, siendo que para el resto, se elevó a la Legislatura provincial para su aprobación una modalidad de pagos mediante bonos que sumarían un contrato de 1100 millones de pesos. Según Curetti, estaría previsto que el puerto en funcionamiento a pleno implique la circulación de 1800 camiones por día, aunque señala que en su primer año de funcionamiento sea de alrededor de la mitad. De aquí que se haya llamado a licitación el tercer carril de la Autopista Buenos Aires-La Plata. Por su parte, Curetti señala que Vialidad Nacional es la responsable de construir la extensión de esta autovía hasta el puerto, "pero la solución no estará hasta dentro de dos años, por lo que tomamos la decisión de buscar soluciones alternativas para el ingreso al puerto mediante la repavimentación y mejora de transitabilidad de la calle 122".
De nuevo el medio ambiente
Vialidad Nacional tiene el histórico proyecto de construir la llamada Autopista Perón, circunvalación que uniría la zona norte con La Plata y su puerto, donde una de las alternativas originalmente propuesta para el último tramo pretendía atravesar el Parque Pereyra Iraola para desembocar en la Autopista Bs. As.-La Plata.
Este Parque declarado Reserva de la Biosfera por la Unesco, cumple una función elemental como contenedor del avance de las manchas urbanas de Buenos Aires por el norte y La Plata por el sur, siendo este el objetivo de su creación por el entonces presidente Juan D. Perón, lo que significa que no sólo tiene función de purificador del aire sino también de absorción de lluvias.
Las inundaciones son un tema aún sensible para los platenses, inclusive desde el año 2008 con las inundaciones en la zona norte de La Plata, por lo que vecinos de la zona y numerosas organizaciones presentaron un amparo que evitó el avance de la autopista por el Parque.
Sin embargo la Corte Suprema de Justicia recientemente levantó el amparo existente lo que llevó a los asambleístas nuevamente al estado de alerta. Ellos señalan que Vialidad cuenta con otras opciones como ser el empalme del último tramo con ingreso a la Plata por calle 90, que no sólo evitaría la mayor congestión de la Autopista Bs.As.-La Plata, sino que a su vez convergería con las obras dispuestas por Vialidad Provincial.
Justamente según los documentos publicados por la Comisión Interamericana de Puertos, “el uso de las zonas costeras es cada vez más intenso y una proporción cada vez más alta de la población hemisférica reside en dichas zonas y la actividad portuaria contribuye a incrementar el impacto ambiental en los ecosistemas así como en la salud de las poblaciones costeras”, lo que podría aminorarse, dice el documento, “incorporando medidas que protejan el ambiente en los procesos de planificación para el desarrollo portuario” mediante “el fortalecimiento de las consultas, el diálogo y la colaboración amplia entre las administraciones portuarias, las industrias marítimas y las comunidades locales”.
(Diario Tiempo Argentino, domingo 17 de noviembre de 2013)
