VIENE DE LA EDICION DE AYER
La aeronave viró. Aterrizó donde había partido. Cuando bajaron, un teniente le dijo: “¿Usted vio algo, soldado?”. Hait entendió la amenaza: dijo que no había visto absolutamente nada.
“Milicos hijos de puta”
Eduardo Bravo hizo el servicio militar entre enero de 1977 y mayo de 1978. Luego del período de instrucción, fue destinado a la Compañía de Servicios.
Realizaba guardias de una semana por mes en la torre de control, llevando a cabo la función de señalero.
“Durante las guardias entraban, dos o tres veces por semana, unas camionetas azules, probablemente celulares de la Policía, que sin identificarse tenían libre acceso al predio.”
Un día, un sargento ayudante llevó un grupo de conscriptos, entre ellos a Bravo, a un campo en las inmediaciones de la pista auxiliar.
Los dejó y se fue.
Pasado un rato, salió un avión y se posicionó en la pista adonde lo alcanzó uno de los celulares azules.
Desde las camionetas, tres personas empezaron a sacar bolsas que contenían cuerpos y a cargarlos en el avión. Eduardo Bravo y sus compañeros asistieron a toda la carga, que fue finalmente de aproximadamente diez cuerpos.
Por esta declaración, Bravo volvió a ser llamado. En su ampliación, contó que pudo reconocer que había cuerpos por la forma de las bolsas, como así también por el modo en que las agarraban.
“Quienes subían las bolsas eran oficiales o suboficiales.”
No eran de ahí. Llegaban en los Unimog. Los Unimog podían cargar cerca de diez personas.
Cuando vio esto, el avión no estaba en la pista central, sino en la auxiliar, que tenía árboles a uno de sus lados.
“Desea agregar, dice su testimonio, que los camiones que transportaban a los cuerpos, cada vez que llegaban al lugar, lo hacían muy rápido, a una velocidad altísima.”
Roberto Loeiro también habló de estas bolsas. Estuvo entre marzo y noviembre de 1977. Luego de la instrucción, lo designaron dragoneante o cabo de reserva, por eso relevaba a los soldados de guardias.
“Por el mes de septiembre del año 1977, recibió un llamado de un capitán que le dijo que a las dos de la madrugada llegaría por el puesto de ingreso a la pista número uno, que era una barrera, un furgón de color azul marca Dodge, con la caja trasera metálica, pero de tipo funerario. El capitán le dijo que lo dejara pasar a la pista.
Cuando llegó el momento, el furgón se acercó a la pista a encontrarse con el avión Fiat, de origen italiano, que estaba evidentemente a la espera del furgón debido a que tenía el portón de la bodega abierto esperando la carga.
A una distancia de unos 200 metros pudo observar que del furgón sacaban bolsas como las de las morgues. No recuerda la cantidad exacta, pero era más de una. Las cargaban en el avión.
Como la iluminación de los hangares estaba encendida normalmente, pudo observar todo con bastante nitidez.
Estos episodios ocurrieron entre julio, septiembre y octubre. En otra llegada del furgón, en similares circunstancias, observó todo igual a lo narrado pero sin ver a persona alguna escuchó una voz masculina que gritaba: `Milicos hijos de puta`”.
Los vuelos
Los datos del Programa Verdad y Justicia confirman la existencia de los vuelos a partir del golpe de marzo de 1976, e incluso antes. El relevamiento señala que hubo diferencias entre 1976 y 1977. Que en 1976, “la ejecución de los vuelos se realizó con helicópteros (Bell UH-1H) y aviones (Twin Otter) del Ejército y (Fokker F 27) de la Fuerza Aérea. Y en 1977 en adelante se utilizaron los aviones Fiat G 222, traídos de Italia en ese año e incorporados a la flota de aeronaves del Ejército, conocido como Hércules chiquito o Herculito”.
Entre otras cosas, indican que en 1976 ya se usaba el Ketalar en las cercanías de la pista de despegue de aeronaves. Que había transportes de “carga” para llevar a los cautivos a los aviones. Entre los diferentes vehículos que trasladaban prisioneros mencionan: camiones Unimog y Mercedes 1114 del Ejército; autos Falcon; camiones frigoríficos civiles; camiones de Gendarmería Nacional, camiones celulares de la Policía Federal con personas detenidas en su interior.
Los vuelos de la muerte fueron realizados por la Armada, el Ejército y la Fuerza Aérea y las fuerzas de seguridad.
Las denuncias existen desde temprano. Ancla (la agencia de noticias clandestinas) distribuyó un informe sobre la ESMA a fines de 1976 con datos de cuerpos aparecidos en las costas del Uruguay.
El informe lo escribió Horacio Verbitsky.
En el juicio ESMA declaró que para entonces creían aún que los “traslados” se harían con barcos. En marzo de 1977, la Carta a las Juntas de Rodolfo Walsh ya describe los vuelos, la sistemática y su dimensión.
Luego hablaron los sobrevivientes. En 1995, el ex marino Adolfo Scilingo confesó ante Verbitsky su participación en ellos. Las Fuerzas Armadas nunca lo reconocieron. Los testimonios de los colimbas dan acceso a lo que no había hasta ahora: las escenas oscuras de la masacre.
El verdugo
Daniel Humberto Tejeda hizo el servicio militar entre 1976 y 1977 como artillero de puerta de helicóptero. Trabajó en mantenimiento, con mecánicos. Hizo guardias en el aeródromo y hangares.
Habló de los aviones.
El Twin Otter y un Fokker de la Fuerza Aérea. Dijo que los dos usaban la pista. Y mencionó un helicóptero: Bell UH-1H monoturbina al que le sacaban los asientos y quedaba de “carga”. Explicó que situaban al helicóptero cerca de un lugar boscoso, en los límites del batallón, cerca de la ruta 202, en referencia al centro de exterminio El Campito.
Desde allí, según la reconstrucción, salía un vehículo carrier del Ejército que se acercaba hasta la pista, al encuentro de los dos aviones, y cargaban cuerpos de personas en esas aeronaves.
Raúl Escobar Fernández hizo el servicio militar entre enero de 1976 y julio 1977, también en Campo de Mayo. Era parte del grupo Apoyo de Vuelo. Cuando no cumplía guardias, hacía mantenimiento de pista, balizamiento de campaña y corte del césped.
En el césped, “había montañitas de unas ampollas que eran unos frasquitos con la tapa de goma para introducir una jeringa dentro del frasco, con una leyenda que decía `Ketalar`”, indicó. “Refiere que era mucha la cantidad de estos frascos que estaban tirados, vacíos en la punta de la pista.” Supuestamente, ésa era la zona, dijo, donde se acercaba el carrier a cargar a la gente en los aviones.
Pedro Rogelio Leguizamón estuvo entre enero de 1976 y marzo de 1977. Fue encargado de conducir el camión cisterna de combustible JP1 que se utilizaba para los aviones de gran porte y helicópteros. Debía abastecer las aeronaves.
Tenía guardias de 24 horas. “En muchas ocasiones –dijo–, el avión Twin Otter correteaba hasta la punta de la pista que se encontraba más cerca del penal militar de Campo de Mayo al encuentro de camiones del Ejército en los cuales había presos civiles.”
El avión llevaba una puerta de lona, y cuando preguntaban por qué era así, le decían que era para “tirar paracaidistas”. Los vuelos eran siempre de noche. Y al Twin Otter se lo conocía como El Verdugo”. En varias ocasiones, Leguizamón vio descender de los camiones personas “medio moribundas”. Los camiones venían del camino de tierra que estaba, sin dudas, hacia el penal militar. “En una oportunidad –dijo– observó que el avión Twin Otter, en uno de sus regresos, tenía en el piso coágulos de sangre.” Los camiones que llevaban a los detenidos para introducirlos en el avión eran los comunes del Ejército, los Mercedes 1114 con techo de lona.
Las jaulas
Rubén Danilo Núñez hizo el servicio militar entre febrero de 1976 y mayo de 1977, como ayudante de mecánicos del avión jet Sabreliner, para uso y traslado del teniente general Rafael Jorge Videla. Como mecánico “seguía” al avión donde quedara estacionado, es decir que debía permanecer en el aeródromo en que estuviese dicho avión (Ezeiza, Aeroparque, entre otros).
“Había en el interior del cuartel de los bomberos pertenecientes a la Policía Federal, una especie de kiosco donde podíamos adquirir alguna comida rápida o alguna bebida.” En una oportunidad, concurrió a fin de comprar bebida.
Hacía frío y era antes de las doce de la noche. En ese momento, “pudo ver en primera persona lo que va a relatar: encontrándose en el interior del hangar de los bomberos, en forma repentina se apagaron las luces del playón donde se estacionaban normalmente los helicópteros, pudiendo observar que aterrizaban dos aviones Fokker de motores a hélices, pero pertenecientes a la Fuerza Aérea. (...) Uno de los bomberos le dijo: ‘Andate, porque algo va a pasar’.
En forma inmediata se retiró del lugar velozmente, aprovechando la oscuridad provocada por el corte, cuando observó que por lo menos uno de los aviones, o sea el primero que descendió, comenzó a abrir el portón de la parte trasera de la nave, como para ser cargado algo en la bodega, pudiendo observar cómo camiones del Ejército se acercaban al encuentro del avión para cargar unas cajas tipo jaulas de madera.
Que esa tarea de descarga la llevaban a cabo personal del Ejército vestidos con uniformes verdes, pero es opinión de quien declara que no eran soldados conscriptos, sino suboficiales. Interrogado para que diga qué había dentro de las jaulas de madera que menciona, contestó que había unos bultos que al parecer tenían cuerpos humanos en su interior.
Los cajones se balanceaban, pero no se escuchaban voz, ni gritos, ni queja alguna en su interior, por lo que no está en condiciones de manifestar si lo que estaba siendo cargado en el avión eran personas que estaban con vida o no.
En realidad, tampoco puede afirmar con certeza absoluta que el contenido de las jaulas fueran personas.
Solamente observó un cajón, pero infiere que habría más debido a que eran dos aviones y por lo menos dos camiones del Ejército.
Al día siguiente los formaron a todos los soldados y se presentó un capitán. Era muy raro que un capitán se presentara directamente a la tropa.
Los interrogó, cargándolos, sobre si alguien había escuchado algo o visto a algún monstruo.
Ningún soldado emitió palabra alguna.”
Vuelos fantasma
Juan Domingo Giménez estuvo entre febrero de 1976 y agosto de 1977, como artillero de helicóptero, en la guardia, enfermería del batallón y finalmente pasó a la torre de control de los hangares donde recibía los partes meteorológicos. Su testimonio comienza a marcar diferencias entre 1976 y 1977.
“Recuerda que había un avión al que se lo llamaba Herculito debido a su semejanza con el original, que es más grande.” Giménez cumplía servicios semanales. Solía hacer guardias, pero cuando despegaba ese avión, lo hacían bajar de la torre de control “para que no viera nada”. De lo contrario, sabía, podían mandarlo al penal militar. Estos vuelos, explicó, podían ser de mañana temprano o de noche, indistintamente. El despegue se hacía sin aviso previo y el personal que cumplía funciones allí estaba muy controlado.
A esos vuelos se los denominó “vuelos fantasmas”.
En la torre de control tenían una planilla de vuelos en la que figuraban los planes de vuelo, pero nunca se sabía los destinos de esos vuelos.
En los registros de los oficiales tampoco aparecían los destinos.
Una situación que también ocurría con el avión Twin Otter, explicó.
Parte de esos despegues eran controlados por personal de Gendarmería Nacional.
“A la cabecera de la pista llegaban camiones Unimog u otros, pero no ingresaban por la puerta de los proveedores, sino por otra ubicada detrás del monte con una arboleda muy espesa y se dirigían directamente a las puntas de las cabeceras de la pista, donde se hacían las cargas.”
